Дальнейшей альтернативой классическим автоматическим трансмиссиям становится, наряду с постоянно переменной трансмиссией системы CVT, система трансмиссии с двухдисковым сцеплением или также PSG-система (Parallel Shift Gearbox - трансмиссия параллельного включения). Она состоит из двухдискового сцепления DSG. Ездить на авто с такой коробкой очень удобно, особенно, если машина будет поставлена с установленной ESP-системой активной безопасности автомобиля. Дело в том, что система активной безопасности автомобиля ESP позволяет избежать некоторых типовых опасных ситуаций на дороге.
Две независимых друг от друга муфты обслуживают при этом также два независимых друг от друга узла трансмиссии. Трансмиссия разделена на два частичных узла: один - для нечетных передач (узел трансмиссии 1) и второй - для четных передач (узел трансмиссии 2). Для согласования и управления обеих муфт сцепления с их узлами трансмиссии используются исполнительный элемент управления с помощью электродвигателей.
ДВУХДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Оно состоит из двух муфт сцепления, которые функционируют на двух независимых валах. Сцепление 1, которое обслуживает узел трансмиссии, работает на направленном внутрь сплошном валу. Сцепление 2, которое обслуживает узел трансмиссии 2 - на полом валу, направленном наружу. Муфты сцепления открываются и закрываются исполнительными элементами сцепления независимо друг от друга. Только для запуска двигателя открываются обе одновременно. Чтобы обеспечить приводам сцепления постоянное приводное усилие, обе муфты сцепления оборудованы одной саморегулирующейся системой компенсации износа.
ПРИВОД ТРАНСМИССИИ
Привод закреплен прямо на трансмиссии и применяет для выбора дорожки и включения передач один из электромоторов. Чтобы уменьшить сложность и потребность в конструктивном пространстве для привода трансмиссии, была разработана система Active Interlock System. Она обеспечивает возможность с помощью общих исполнительных элементов выбирать передачи обеих узловтранс- миссии в любой комбинации.
ПРОЦЕСС ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТРАНСМИССИИ ТИП DSG
Сразу после запуска ДВС, привод трансмиссии включает 1-ю передачу и авто начинает движение. В то время когда муфта сцепления закрывается, чтобы осуществить начало движения, привод трансмиссии уже предвключает вторую передачу. Когда двигатель достигает определенного количество оборотов, муфта сцепления 1 открывается, в то время как муфта сцепления 2 уже начинает закрываться, чтобы передать крутящий момент двигателя. Теперь исполнительными элементами трансмиссии предвключается 3-я передача. При дальнейшем ускорении автомобиля заново происходит процесс замены муфт сцепления и предварительное включение следующей передачи. Если происходит снижение ускорения, то предыдущей. С таким принципом параллельного включения трансмиссии становится возможным полностью исключить прерывание изменения нагрузки.
Автоматическая коробка передач DSG заслужила популярность в России. Трансмиссия типа DSG является современной и инновационной альтернативой автоматической трансмиссии.
По прошествии неполных 25 лет после успешной разработки двухмассового маховика (DMF), компания LuK устанавливает еще одну веху в сфере демпфирования крутильных колебаний.
С помощью интеграции центробежного маятника, которая не влияет на конструктивное пространство, мощность гашения колебаний в DMF может быть повышена дополнительным компонентом адаптации к крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается оптимальный комфорт езды и для будущих поколений двигателей с высоким крутящим моментом.
Центробежный маятник монтируется на фланце DMF. Необходимая эффективная жесткость маятника достигается центробежной силой во время эксплуатации. Центробежный маятник не обладает постоянной собственной частотой, но она изменяется в зависимости от числа оборотов; поэтому можем говорить о "демпфере, адаптирующемся к числу оборотов". Таким образом, может осуществляться соответствующая настройка эффективного погашения избранного порядка импульсов, например, частоты оборотов двигателя. Массы маятника только в один килограмм будет достаточно, чтобы снизить колебания в коробке передач до 60%. Основная изоляция колебаний, как и раньше, производится с помощью DMF через схему колебательной системы, остаточные колебания устраняет центробежный маятник с помощью погашения частоты зажигания.
Даже в отношении конструктивного пространства попадает в самую точку: маятник заменяет внутренний демпфер традиционного DMF и, таким образом, не влияет на конструктивное пространство. Так DMF с центробежным маятником может быть установлен везде, где уже монтировался традиционный DMF.
Для снижения вызванной повышением крутящего момента вибрации коробки передач, компания LuK разработала в 1985-м году двухмассовый маховик - торсионный гаситель крутильных колебаний, состоящий из двух дисков, соединенных между собой пружинной системой гашения колебаний. С тех пор DMF постоянно развивался и адаптировался к растущим мощностям двигателей и требованиям клиентов к комфорту. Только совместно с современным DMF достигается практическое применение центробежного маятника в трансмиссии.
Первый DMF с центробежным маятником был запущен летом 2008 одним из международных производителей автомобилей Premium-класса в серию. Он гарантирует оптимальный комфорт езды с расчетом на общий срок службы автомобиля без проявлений усталости.
Спонсор новости - "Сбербанк". "Сбербанк" выдает кредиты на покупку автомобиля под самый оптимальный процент. Кредит на покупку автомобиля в "Сбербанке" можно получить всего под 10% годовых.
